quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

Desvendando o SEPST - Parte 4

Então galera, nas partes anteriores dos textos sobre o Screaming Eagle Pro Super Tuner pudemos ver que:

1) A relação estequiométrica da combustão da gasolina pura é de cerca de 14,6:1, ou seja, 14,6 partes de ar para 1 parte de gasolina;

2) Que nossa gasolina misturada com etanol tem poder calorífico mais baixo que a pura, o que reduz esta relação estequiométrica da reação para aproximadamente 13,5:1;

3) Que a mistura ar + combustível do seu motor não deve ser linear e uniforme, sendo recomendado que ela tenha diferentes proporções para atender aos diversos tipos de exigências do motor e às condições ambientais em que a moto está rodando;

4) Que o motor das injetadas possui uma série de sensores que monitoram constantemente diversos parâmetros, informando ao ECM o resultado de suas amostragens;

5) Que o ECM, com base nos dados dos sensores e nas tabelas pré-configuradas do mapa que está em sua memória, determina aos injetores o pulso de injeção necessário, e informa à bobina qual será o avanço de ignição para aquela situação específica.

Bacana. Mas ainda tem dois sensores que não foram mencionados. Ou seja, além do CKP (Crank Position Sensor), do TP (Throttle Position), do IAT (Intake Air Temperature Sensor) e do MAP (Manifold Absolute Pressure) (tem outros ainda mas não interessa) tem os sensores de oxigênio do escapamento dianteiro e do traseiro, ou sondas lambda. E para que servem?

As sondas lambda funfam somente em altas temperaturas e possuem um elemento cerâmico que altera suas propriedades e reage aos gases que saem do escape, enviando sinais elétricos ao ECM sobre o que está saindo da câmara de combustão.

Assim, se as sondas medirem teores de O2 maiores que o programado, elas enviam sinais ao ECM avisando que a mistura está mais pobre do que a programada. De forma inversa, se captarem baixas concentrações de O2, isto indica que a mistura está mais rica que o programado.

Essa rede de troca de informações entre o ECM e seus sensores se dá em frações de segundo e coisa toda funciona na base da coleta de dados, checagem da programação, equalização e cálculo das correções e ordem de execução aos injetores e à bobina.

Ocorre que estas sondas stock tem limitações. Elas são chamadas de “narrow band” ou seja, apenas lêem faixas muito estreitas em torno de 14,6 de proporção da mistura ar + combustível. Existem as chamadas “wide band” mas aí você terá que trocá-las para poder lançar mão de seus benefícios de leitura em faixas mais largas em torno do 14,6.

Daí decorre o primeiro dilema de quem usa o SEPST. Se a relação estequiométrica de 20% de etanol + gasolina é de 13,5 mais ou menos, exigindo que eu faça a correção no mapa do SEPST, quando fizer esta correção eu saio da faixa de leitura das sondas e perco estes dados. Por isso o dilema: mexer na relação estequiométrica corrigindo a perda de poder calorífero, ou não mexer e deixar as sondas trabalharem? Eu mexi.

Quando você sai da faixa de leitura das sondas você entra no sistema aberto (open loop). Ou seja, as suas sondas viram peças de decoração e o ECM vai ficar apenas com os dados das tabelas do mapa programado em sua moto. De maneira contrária, se você mantiver a mistura em 14,6, você fica em sistema fechado (closed loop), permitindo que as sondas fiquem enviando sinais ao ECM do teor de O2 que está saindo dos escapes.

O lance é que estas sondas não informam ao ECM se a mistura está rica ou pobre. Na verdade, a informação é se está mais rica ou mais pobre, o que é bem diferente. A correção da mistura pelo ECM terá sempre como parâmetro o que está pré-programado no mapa, ou seja, 14,6, caso você não tenha corrigido a adição de etanol à brasileira. Então, se é prá corrigir a mistura em cima de uma relação estequiométrica que não é a ideal, prá que sonda?

Por este raciocínio é que grande parte dos “fuçadores” do SEPST optam por perder os dados da sonda trabalhando em open loop. Mas há quem prossiga com os mapas originais dos EUA também, a maioria, mais por desconhecimento do que por opção. E há ainda quem prefira manter a AFR (mistura ar + combustível) em closed loop e mexer apenas na tabela de VE (eficiência volumétrica), ou ainda mudar a abertura nominal do bico injetor via software do SEPST para que mais combustível seja injetado.

O SEPST vem com um bom conjunto de mapas já testados para as motos da Harley e, de acordo com a configuração da sua moto, ele escolhe um mapa para você. Mas, mesmo sendo um mapa trabalhado em dinamômetro, trata-se de uma programação baseada na gasosa gringa e que merece receber um tapa para tropicalização. Bora trabalhar isso na próxima parte.

24 comentários:

Filipec disse...

No thundermax o "close loop" é quando vc leva em consideração as informações da sonda, e "open loop" é quando vc despreza a sonda.

Pedrão disse...

No SEPST também Filipe. Já fiz a devida correção no texto.
[]s,
Pedrão

Elcy disse...

Pedrão, excelente suas explicações. Aliás o blog todo é muito legal.
Apergunta que não quer calar é: quem é o cara fodástico que vc indica para
remapear o SEST da minha moto?
Depois que comecei a ler seus textos eu estou entendo muito mais, o sufiente para conversar com um profissional. Mas para trabalhar no SEST tem que ser alguém do profissional.
Grande abraço

Pedrão disse...

Elcy, blz?
O único que conheço com boa estrutura e com conhecimento técnico para o remapeamento de HD´s é o Gabriel da El Camino, de Mato Grosso. Tem também o Pimenta em Sampa mas não sei se ele é bom porque não tenho informações. A falta de gente especializada é crônica no Brasil e é por isso que estou me arriscando em abrir essa caixa preta.
[]s,
Pedrão

Elcy disse...

Instalei o SEST na minha Fat boy e já regulei 3 vezes. Agora ele está legal, mas ela está beberrona. Na estrada antes fazia 22 por litro, hoje está fazendo 16,5. Acho que vou regular novamente buscando mais economia.
Obrigado Pedrão. Grande abraço e parabéns pelo Blog. Vindo para Curitiba me dá um toque.

Pedrão disse...

Caramba, mudou bastante o consumo Elcy. Minha Dyna nunca fez mais de 18 Km/litro, nem quando original. Hoje tá fazendo 14,8 e tô satisfeito pracaralha. rsrs

Elcy disse...

Pedrão, já que com o Sest deixamos a mistura mais gorda, acompanhar se a queima está boa avaliando a cor da vela é um bom parâmetro? E quantos km percorridos mais ou menos precisa para alterar a cor da vela, uns 300?
Obrigado

Pedrão disse...

Fala Elcy,
A vela é a única janela que temos para conhecer o que se passa dentro da câmara de combustão. Por isso, a cor da vela é sem dúvida um bom parâmetro. Percebo modificações na cor do eletrodo em cerca de 500 Km mas há quem diga que é preciso rodar mais. De qualquer forma, é por aí mesmo.
Abs,
Pedrão

Elcy disse...

Obrigado Pedrão.
Abraço.

igorsfc disse...

Na sua opinião, qual a vantagem de remapear e não tropicalizar a mistura? Pq alguém faria isso? Conhece quem tenha feito? Eu não...

Pedrão disse...

Igor, conheço sim. Alguns caras seguem as configurações do mapa do smart tune e deixam algumas células do mapa da forma como o programa analisa em 14,6. Não ouvi reclamarem.

Aliás, esta é uma experiência que pretendo fazer para ano de 2013.

Um abraço,

Pedrão

igorsfc disse...

Só pra complementar, a dúvida surgiu depois de ler um forista veterano e de credibilidade, do Fórum HD, dizendo que soube de remapeamentos em que foi mantido o closed loop. Acho um despropósito assim como me parece que ele achou. Saí pesquisando e caí aqui no seu artigo (blog, aliás que acompanho há um tempo).
Valeu!

igorsfc disse...

Vê vantagem nisso?

Pedrão disse...

Bem, não se pode desprezar que o sistema fechado mantém a leitura das sondas. Isso é importante, especialmente se você não está remapeando com um dina. Sendo assim, talvez a mudança da eficiência volumétrica ou da abertura do bico injetor via software gere o efeito desejado. Vai saber...

Elcy disse...

Olá Pedrão, td certo?
Vamos papear mais sobre esse módulo, esse dias fui mexer para melhor um "vazio" que tinha na lenta. Melhorou um monte mas agora a lâmpada da sexta marcha parou de acender, ela funciona quando vejo no diagnóstico, mas com a moto andando não acende. Será só uma coincidência de eventos ou tem alguma relação com o sest?
abço

Pedrão disse...

Elcy, li uma vez em algum lugar alguém reclamar que o Power Commander tinha dado esse problema. Não conheço bem o sistema mas deve haver um sensor da sexta marcha (cruise). Se achá-lo, na maioria das vezes é só limpar.
Pesquise na web e vê se encontra o tal sensor.
Abx,
Pedrão

Elcy disse...

Vou verificar, depois eu posto aqui para contar o que rolou.
abção e obrigado

Elcy disse...

Resolvido.
Coloquei no modo diagnóstico e a apareceu erro "U 1016". Como eu precisava corrigir a mistura que estava um pouco gorda e estourando no escapamento, coloquei o SEST na moto.
Quando tirei tudo estava ao normal, com a luz acendendo de novo em sexta.
Abraço Pedrão.

Elcy disse...

Fala Pedrão, sossegado?
Coloque uma "parte 5" aqui
para o povo se divertir mais um pouco.
abraço

Bruno Henrique Ceccatto disse...

Pedrão, excelentes explicações! Eu, como leigo, entendi boa parte dos conceitos e vou começar a mexer essa semana no "gordinho".
Gostaria de uma opinião sua a respeito dos mapas pré-configurados, embarcados no CD de instalação do SEPST. Existe algum mapa específico que seja mais recomendado para servir de base para as modificações que farei? Minha moto está em stage 1, com filtro Vance and Hines, e ponteiras Red Choppers.
Desde já agradeço a ajuda.

Abraços!

Bruno Henrique Ceccatto disse...

Pedrão, excelentes explicações! Eu me considero semi-leigo no assunto, mas já vou começar a mexer na injeção do "gordinho" com o SEPST essa semana.
Gostaria de uma opinião sua sobre os mapas pré-configurados embarcados no CD de instalação... existe algum que seja recomendado para servir de base para as alterações futuras? Se sim, qual?

Desde já agradeço a ajuda.

Abraços,
BHC

Pedrão disse...

Fala Elcy,
Camarada, eu estou com prioridade total nas velhinhas. Mas assim que terminar com elas, vou voltar à série do Desvendando.
Abs,
Pedrão

Pedrão disse...

Olá Bruno,
Quando você instala o programa e "linka" no ECM, o programa seleciona o mapa mais próximo de sua moto com as configurações que você fornece. Normalmente cai no 176AE106. Eu até já tentei o 176ST002 mas a moto ficou maluca e hoje estou com o 176AE106 mexido.
Abs,
Pedrão

Dirceu Machado disse...

Pedrão

Estou começando a me aventurar nesse mundo de remapeamento. Para isso coloquei um Power Vision na minha Dyna 2008 e estou começando a mexer na minha tabela de AFR. Através do seu desvendando vi que tão importante quanto a AFR é o mapa de VE, mas isso ainda não me aventuro a mexer em função de falta de conhecimento nos ajustes de dois cilindros.
Ajustei meu mapa para enriquecer a mistura em faixas se rpm e aceleração maiores e manter próximo ao closed loop (14.0) na faixa mais branda de cruzeiro. Com isso a moto ficou boa, mas com uns backfires animais. Pra solucionar os backfires trabalhei com acréscimo de 5% de gasolina para desaceleração (o PV permite fazer isso com o QuickTune) e adiantei a ignição das velas em 4 tb para desaceleração. Os backfires quase sumiram...só voltam em altas temperaturas.
Aqui em Foz onde moro não tem um cara com dinamometro pra fazer testes, portanto, o que vc sugere? Que eu continue a trabalhar com a tabela AFR ou que me aventure nas tabelas de VE tb?
Como posso otimizar as tabelas de VE? O que fiz foi colocar toda a tabela de AFR em closed loop (14,6) e usar uma função AutoTune basic para que o PV corrigisse minha tabela de VE. Feito a correção voltei a tabela de AFR para os valores que já tinha ajustado e estou trabalhando assim...é uma boa?

Desculpa pelo texto longo e perguntas....abraço e parabéns pelo blog

Elderdog73