quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

Desvendando o SEPST - Parte 2


Vamos nós de novo nos esforçar em estudar um pouco mais o remapeamento da ECU das HD´s injetadas através do SEPST. É uma tentativa de esclarecer e consolidar pontos pouco comentados por aí, facilitando a vida daqueles que, como eu, querem aprender mais sobre a coisa.

Vimos na primeira parte do papo que a relação estequiométrica ideal da reação química da combustão da gasolina é de 15:1, ou seja, idealmente seria preciso 15 gramas de ar para 1 grama de gasolina.

Quando adicionamos etanol na gasosa (atualmente no Brasil são 20% de etanol), mudamos o poder calorífico do combustível, exigindo alterações na relação estequiométrica que fica perto de 13,5 para 1. Na verdade, quando adicionamos etanol na gasolina, reduzimos o poder calorífico do combustível, motivo pelo qual precisamos aumentar a densidade da mistura, ajustando a proporção de ar em relação ao combustível.

Assim, o primeiro efeito colateral da adição de álcool na gasolina é o aumento de consumo, pois será preciso mais combustível para realizar o mesmo trabalho que a gasolina pura realizaria na moto.

Ok, se esta é a nova relação estequiométrica ideal, bastaria alterar todos os valores das células da tabela de AFR (Air Fuel Ratio) inserindo os valores de 13,5 na mistura ar + combustível, certo? Errado. na verdade não é bem assim porque a moto trabalha em diversos regimes de marcha e esforço, sendo recomendável utilizar diferentes misturas ar + combustível de acordo com o regime utilizado.

Por exemplo, no primeiro start do dia, com a moto fria, é preciso fornecer à mistura uma quantidade de combustível ligeiramente maior que a de ar, fazendo com que a atmosfera na câmara de combustão torne-se bastante rica. Esta necessidade decorre, dentre outras coisas, do fenômeno da condensação do fluido nas paredes do metal em baixas temperaturas, retirando da mistura uma parcela do mesmo, o que exige uma quantidade maior de gasosa para suprir este déficit.

Esta condensação em gotas é o que faz com que haja contaminação do óleo lubrificante, descendo pelas paredes dos cilindros até o cárter. Mas há também outro motivo: com o motor frio, o ar tende a se comprimir, fazendo com que caiba mais moléculas de oxigênio para um mesmo volume, exigindo mais gasolina para equilibrar novamente a mistura. Assim sendo, na coluna em que a pressão no coletor (MAP) está baixa, pode ser recomendável reduzir a AFR em 2 ou mais pontos.

Da mesma forma, nas acelerações será preciso suprir o motor com um adicional de gasolina, uma vez que a resposta tem que ser rápida e o líquido não tem a mesma velocidade de adição na mistura como o ar, que tem um fluxo mais rápido. Ao se deparar com estas situações, a centralina normalmente aumenta o tempo de injeção de combustível para que o motor não engasgue ou não responda de acordo com a necessidade. O SEPST tem, inclusive, uma outra tabela chamada "enriquecimento para aceleração" que aumenta o tempo do pulso de injeção do combustível, auxiliando na configuração.

Em velocidade de cruzeiro, 110 - 130 Km/h, sem exigências maiores do motor, não há necessidade de enriquecimento da mistura. Ao contrário, pode-se permitir um ligeiro empobrecimento de modo a evitar mais acúmulo de carbono nas velas e paredes do coletor, na câmara de combustão e nas velas. Esta carbonização é gerada pela queima incompleta da mistura por falta de O2 (mistura rica), gerando pré-detonação quando ficam incandescentes, batendo pino e prejudicando o desempenho do motor. 

O efeito colateral do empobrecimento da mistura é o aumento de temperatura, mas você estará rodando a uma velocidade tal que as trocas de calor serão mais que suficientes para um rolé tranquilo. Desta forma, em RPM´s médias, um valor de AFR em torno de 14.0 ou 14.5 seria suficiente para garantir um passeio econômico e tranquilo.

Em casos de subidas ou carga, onde se exige do motor a oferta de potência, é recomendável um maior enriquecimento da mistura. A potência está relacionada ao giro do motor (esse é o motivo pelo qual aceleramos quando queremos potência para uma ultrapassagem) e seria,portanto, necessário, aumentar os valores de AFR nas rotações mais elevadas. Adicionalmente, lembre-se que ao adicionar mais gasosa ao motor, tem-se como efeito a redução de sua temperatura, o que evita o superaquecimento, fato bastante comum no caso de exigência de carga.

Mas, se fosse só isso, seria muito simples. Bastaria mexer na tabela da AFR e tudo bem. Porém, esta tabela trabalha em cooperação com outra tabela que é a VE, ou Eficiência Volumétrica, ou seja, a medida que a ECU usa para calcular a entrega de combustível. Mas aí, fica para a Parte 3 da nossa conversa.

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